Κώστας Φωτεινάκης: Σημειώσεις για την ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία (ν/ε/β) στη χώρα μας (2009) | Τροφή για σκέψη

[Τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά σε περίοδο κάμψης. Η πλωτή δεξαμενή Νο 2 δεν υπάρχει ενώ στη μόνιμη δεξαμενή Νο 5 υπάρχει ένα πλοίο που επισκευάζεται... Η φωτογραφία έχει και άλλα ενδιαδέροντα στοιχεία]

Με αφορμή τις πρόσφαστε εξελίξεις στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά και με τη (σχεδόν)  ολοκλήρωση  των διαγωνισμών για την πώληση του μεγαλύτερου ναυπηγείου της Μεσογείου στον εφοπλιστή Γιώργο Προκοπίου δημοσιεύω ένα παλαιότερο κείμενο που γράφτηκε το 2009, πριν από 12 χρόνια.... Ίσως να ενδιαφέρει κάποιον.... 

Σημειώσεις για την ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία (ν/ε/β) στη χώρα μας

του Κώστα Φωτεινάκη, 2009

Με αφορμή το δημοσίευμα το άρθρο της Χριστίνας Λιάγγου «Φεύγουν οι Γερμανοί από το Σκαραμαγκά» (Καθημερινή 22/3/09) κατατίθενται οι παρακάτω σημειώσεις:

Α. Γενικά για την ν/ε/β στην Ελλάδα.

1.    H ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία στην Ελλάδα άνθισε την περίοδο 1965 – 1990. Οι βασικές εγκαταστάσεις  για ναυπηγοεπισκευαστικές εργασίες ήταν η περιοχή του Σαρωνικού (Σκαραμαγκάς, Ελευσίνα, Πέραμα, Σαλαμίνα), η Σύρος και λίγο αργότερα η Χαλκίδα.

2.    Η ανάπτυξη της ν/ε/β στην Ελλάδα συνδυάστηκε με αντίστοιχη μείωση των εργασιών στην Ευρώπη και κυρίως στην Ολλανδία, Γερμανία, Αγγλία κ.λπ. Ορισμένοι από τους λόγους της ανάπτυξης της ν/ε/β στην Ελλάδα ήταν ότι στην Ευρώπη το βιοτικό επίπεδο ανέβαινε, το κόστος εργασίας ήταν υψηλό, πάρθηκαν μέτρα για το περιβάλλον και για τις συνθήκες εργασίας (ασφάλεια, μέτρα προφύλαξης, ωράριο κ.λπ.). Την ίδια περίοδο μεσογειακές χώρες όπως η Ελλάδα και η Πορτογαλία ,με χαμηλότερο επίπεδο ανάπτυξης προσέφεραν ανταγωνιστικό κόστος εργασίας, δεν έβαζαν περιβαλλοντικούς περιορισμούς και σε συνδυασμό με το καλύτερο μεσογειακό κλίμα (ηλιοφάνεια, ξηρασία, μη ακραία καιρικά φαινόμενα) και την ανυπαρξία σοβαρού συνδικαλιστικού κινήματος,  λειτούργησαν σαν μαγνήτες για τις ν/ε ανάγκες του παγκόσμιου στόλου.

3.    Την ίδια περίοδο στην Ασία (Ιαπωνία, Κορέα) έβαζαν τα θεμέλια με οργανωμένο τρόπο και με ανώτερη τεχνική υποδομή για ναυπηγήσεις.

4.    Στην Ελλάδα οι μεγάλες ν/ε/β ιδρύθηκαν από τους ίδιους τους εφοπλιστές με πρώτο πελάτη τον ίδιο τον εαυτό τους: Σκαραμαγκάς – Νιάρχος, Ελευσίνα – Ανδρεάδης, Χαλκίδα – Καρράς, Σύρος – Γουλανδρής. 

5.    Από τα μέσα της δεκαετίας της ΄90 έχουμε στην Ελλάδα  α) αύξηση της επιρροής του συνδικαλιστικού κινήματος με αποτέλεσμα την βελτίωση των αμοιβών και μέτρων προστασίας των εργαζομένων στους χώρους της ν/ε/β β) μέτρα για το περιβάλλον που ανεβάζουν το κόστος εργασίας. Η αύξηση του κόστους εργασίας, τα μέτρα για το περιβάλλον, και οι εργατικοί αγώνες (απεργίες)  δημιουργούν ένα μη ανταγωνιστικό κλίμα και μια αβεβαιότητα για το χρόνο περάτωσης των εργασιών και την παράδοση των πλοίων στο συμφωνημένο χρόνο.

6.    Την ίδια περίοδο συντελούνται παρόμοιες αλλαγές που περιγράφουμε στη σημείωση α/α 2. Στην ανατολική Ευρώπη το πολιτικό οικονομικό σύστημα καταρρέει, στην Κίνα η επισκευαστική βιομηχανία αναπτύσσεται με ταχείς ρυθμούς ενώ στην Κορέα πραγματοποιούνται σχεδόν το 70% των κατασκευών. Αυτές οι χώρες με χαμηλό επίπεδο ανάπτυξης, με χαμηλό εργατικό κόστος, χωρίς συνδικαλιστικό κίνημα και με την ανυπαρξία περιβαλλοντικών μέτρων παίζουν πια το ρόλο του νέου «μαγνήτη» για την ν/ε/β του παγκόσμιου στόλου

7.    Στην Πορτογαλία έχουμε μείωση των ε/β εργασιών ενώ στην Πολωνία το περίφημο και ιστορικό ναυπηγείο του Γκτάνσκ έκλεισε το 2009.

8.    Στην Ελλάδα τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά, Ελευσίνας και Σύρου παρουσιάζουν μείωση των εργασιών και των θετικών οικονομικών αποτελεσμάτων και μέσα σε μια περιρρέουσα ατμόσφαιρα κρατικοποιήσεων περνάν μέσω τραπεζών στο ελληνικό κράτος. Δεν είναι λίγοι εκείνοι που ισχυρίζονται ότι το κράτος αξιοποιώντας και τις πιέσεις του συνδικαλιστικού κινήματος και της αριστεράς ουσιαστικά έβγαλε τους ιδιοκτήτες των ναυπηγείων από το οικονομικό αδιέξοδο. Στην πορεία, και αφού επήλθαν σημαντικές αλλαγές στο πολιτικό και οικονομικό σύστημα, τα παραπάνω ναυπηγεία «επέστρεψαν» από τις τράπεζες στον ιδιωτικό τομέα (όχι στους προηγούμενους ιδιοκτήτες).

9.    Τα ναυπηγεία Ελευσίνας και Σύρου τα διαχειρίζεται σχετικά νοικοκυρεμένα ένας όμιλος επιχειρηματιών με επικεφαλής τον κ.Ταβουλάρη  ενώ τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά η Γερμανική Thyssen Group.

10. Τα ναυπηγεία του Σκαραμαγκά και της Ελευσίνας κατά τη διάρκεια της λειτουργίας τους, και ανεξάρτητα από το ιδιοκτησιακό καθεστώς (ιδιώτες, κράτος/τράπεζες και ξανά πάλι ιδιώτες), είχαν την στήριξη του ελληνικού κράτους και αρκετές παραγγελίες απ΄ αυτό (Πολεμικό Ναυτικό, ΟΣΕ).

 

Β. Για τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά

1.    Ένα μεγάλο ερώτημα είναι με ποιους όρους και ποιες προϋποθέσεις έγιναν η εξαγορά των ναυπηγείων Σκαραμαγκά από τους Γερμανούς. (βλέπε και φάκελο Παπαχελά στο MEGA). Η απάντηση στο ερώτημα αυτό καθορίζει και το μέλλον των ναυπηγείων γιατί συνδυάζεται με διακρατικές συμφωνίες και δεσμεύσεις αμφοτέρων των μερών (Ελλάδας, Γερμανίας). Την απάντηση την αγνοούμε και προφανώς δεν αναφερόμαστε μόνο στις γραπτές συμφωνίες εξαγοράς αλλά και στις «πολιτικοοικοκομικές δεσμεύσεις των δύο χωρών που είναι μέλη της Ε.Ε. και του ΝΑΤΟ.

2.    H εξαγγελία των Γερμανών ότι θα αποχωρήσουν από τον Σκαραμαγκά, ερμηνεύεται ως μοχλός πίεσης προς την ελληνική κυβέρνηση για να α) εξασφαλιστούν γενναίες χρηματοδοτήσεις με ευνοϊκούς όρους β) να αναλάβει το κράτος το πρόστιμο που έχει επιβάλει τη Ε.Ε. (500 εκ.Ευρώ) για παράνομες επιδοτήσεις του ελληνικού δημοσίου την περίοδο που το ναυπηγείο ήταν στον έλεγχο των ελληνικών τραπεζών και γ) για να βρεθεί λύση στην παραλαβή του υποβρυχίου Παπανικολής που κατασκευάστηκε στη Γερμανία από το ίδιο group  αλλά δεν παραλαμβάνεται από το Πολεμικό Ναυτικό επειδή «γέρνει» (προηγούμενη ανάρτηση 9/10/08) http://xpolis.blogspot.com/2008/10/blog-post_09.html

 

Γ. Για το μέλλον της ν/ε/β στη χώρα μας και στο Σκαραμαγκά.

 

1.    Οι άνθρωποι της ναυτιλίας αλλά και άλλοι οικονομικοί κύκλοι υπογραμμίζουν ότι η χώρα μας δεν είχε καμία μα καμία πολιτική στον τομέα της ν/ε/β από τη δεκαετία του ΄80. Οι κυβερνήσεις μας λειτούργησαν έχοντας ως αρχή «βλέποντας και κάνοντας».

2.    Τα ελληνικά ναυπηγεία, όπως επιχειρήσαμε να αποδείξουμε παραπάνω, δεν είναι ανταγωνιστικά στην παγκόσμια αγορά και δεν έχουν προοπτική για τους λόγους που προαναφέρουμε (υψηλό εργατικό κόστος, μέτρα προστασίας των  εργαζομένων και του περιβάλλοντος, αναξιοπιστία σε χρόνους παράδοσης, ελκυστικότερες ανταγωνιστικές χώρες όπως η Κορέα στις κατασκευές και η Κίνα στις επισκευές και στις κατασκευές ). Το να γίνουμε Κίνα ή Κορέα με μισθούς πείνας και χωρίς συνδικαλισμό, χωρίς μέτρα ασφαλείας για τους εργαζόμενους και για το περιβάλλον έτσι ώστε να γίνει η ν/ε/β της Ελλάδας ανταγωνιστική αυτό δεν μπορεί να είναι λύση. Άρα τι απομένει για το μέλλον της ν/ε/β στη χώρα μας;

3.    Να συνειδητοποιήσουμε άπαντες, συμπεριλαμβανομένων των εργαζομένων και των συνδικαλιστών,  α) το παγκόσμιο εργασιακό και ανταγωνιστικό περιβάλλον στον τομέα της ν/ε/β αλλά της ναυτιλιακής αγοράς και των αναγκών της  β) τον τεχνολογικό εξοπλισμό και το επίπεδο οργάνωσης των ναυπηγείων της χώρας μας γ) την έλλειψη σχεδιασμού για τη ν/ε/β. Αν συνειδητοποιήσουμε τα α,β,γ, τότε και μόνο τότε μπορούμε να καταλήξουμε σε σωστά συμπεράσματα, να βρούμε και να χαράξουμε καινούργιους, ρεαλιστικούς και υλοποιήσουμε στόχους. Το ποιοι θα είναι αυτοί οι στόχοι ας τους συζητήσουμε, αλλά δεν μπορεί να είναι ένας αόριστος και ανεδαφικός στόχος «να επανέλθει η χώρα μας στο επίπεδο της δεκαετίας του ’70.»

4.    Το σενάριο το οποίο παρουσιάζεται στην Καθημερινή σύμφωνα με το οποίο «στηρίζεται στην ιδέα της δημιουργίας ενός ενιαίου ναυπηγοεπισκευαστικού φορέα…» που να «…περιλαμβάνει τη σύσταση ενός κοινοπρακτικού φορέα στον οποίο θα συμμετέχει ο Όμιλος Nεωρίου, το ελληνικό Δημόσιο και κατά ένα μικρό ποσοστό και η Thyssen Group τουλάχιστον για όσο διάστημα συνεχίζονται οι υποχρεώσεις της έναντι του ελληνικού Δημοσίου (συμβατικές και ολοκλήρωση εξοπλιστικών προγραμμάτων)»  φαίνεται αφενός μεν χρονοβόρο και δύσκολο για να υλοποιηθεί με τόσα πολλά εμπλεκόμενα μέρη αφετέρου εκτιμούμε ότι οι «συγγραφείς» του «σεναρίου» δεν έχουν συνειδητοποιήσει ότι οι δυνατότητες της ν/ε/β στην Ελλάδα με τους σημερινούς όρους είναι ιδιαίτερα περιορισμένες. Σαφώς υπάρχουν δυνατότητες να μπει ένα φρένο κατ΄ αρχάς στην κατολίσθηση των ν/ε/β στη χώρα μας και στη συνέχεια να γίνουν ελεγχόμενα βήματα ανάπτυξης και διαφοροποίησης των εργασιών, αυτό όμως προϋποθέτει χάραξη μακροχρόνιας πολιτικής, επιμονή και υπομονή (στοχοπροσήλωση) και αξιόπιστους πολιτικούς, οικονομικούς και κοινωνικούς εταίρους.

 

[Η μόνιμη δεξανεμή Νο 5 και η προβλήτα Νο 4 κατασκευάστηκαν ταυτόχρονα με μπαζώματα στη θάλασσα του Σκαραμαγκά από το 1975. Την κατασκευή της δεξαμενής ανέλαβε μια κοινοπραξία δύο Ιταλικών επιχειρήσεων (Impresit, Federeci) σε συνεργασία με την Ελληνική ΕΔΟΚ - ΕΤΕΡ. Τη λειτουργία της δεξαμενής εγκαινίασε στις 17 Αυγούστου 1977 το πετρελαιοφόρο Energy Concetration]